Coche Semanal BMW M3 e30

 El coche de esta semana es el mitico BMW M3 e30.

Basado en el E30 en 1986 de la BMW Serie 3, el primer M3 fue introducido con un motor de cuatro cilindros en línea S14 de 2302 cm³ (2,3 L; 140,5 plg³), derivado del bloque BMW M10 y la arquitectura de doble (DOHC) árbol de levas en cabeza con 4 válvulas cilindro (16 en total), caja de cambios Getrag 265/5 Sport (la 1.ª hacia atrás).

Fue el presidente de BMW, Eberhard Von Kuemheim, quien encargó al director de desarrollo técnico de BMW Motorsport GmbH, Paul Rosche, para el desarrollo tanto del S14 como del modelo M3 E30.

La primera versión producía 200 CV (197 HP; 147 kW) y, posteriormente, otras ediciones limitadas, algunas numeradas como: Evo1, Evo2, Cecotto/Ravaglia, Cabrio, EuropaMeister, Sport-Evolution, Tour de Course, etc. con potencias comprendidas entre 195 CV (192 HP; 143 kW) y 238 CV (235 HP; 175 kW).

Versiones

Evolution 1

Fue la primera evolución del BMW M3 para poder homologar en carreras las evoluciones, se fabricaron 505 según normas FIA (antes FISA) y fue desde febrero de 1987 hasta 05/87 con n.º VIN:2190005 - 2190787 No tiene una placa en su consola y sí lleva una "E" troquelada en la culata, debajo del cilindro n.º 4, Solamente se puede ver con un pequeño espejo.

Motor S14 (23 4E A) 200 CV (147 kW). NO catalizado (Código: 1001).

Tour de Corse '87

Fue una edición limitada de solamente 50 unidades destinadas únicamente a Francia, para conmemorar el triunfo en el Rally de Córcega de 1987, conducido por el piloto Bernard Beguin y su copiloto Jean-Jacques Lenne. Lleva una placa en su consola numerada y firmada por ambos. Mismo motor Evo 1.​

Tourenwagen Europameister 87

Era otra pequeña serie limitada también a 50 unidades, con los colores Motorsport de izquierda a derecha en todo el coche y todos en color blanco. Llevan una placa en su consola numerada y las firmas de los pilotos: Winni Vogt y Altfrid Heger. Destacar que esta corta serie, fue encargada por Adolf Werner, concesionario de BMW en Hamburgo. Mismo motor Evo 1.

Europameister 88

Serie limitada a 148 unidades en honor al piloto italiano Roberto Ravaglia por haber ganado el título del Campeonato Europeo de Turismos (DTM) en 1988. Llevan una placa en su consola firmada por el propio Roberto Ravaglia pero NO van numeradas. Fueron fabricados entre octubre y noviembre de ese año, todos son en color Macao-Blue y el motor SÍ es catalizado con 195 CV (192 HP; 143 kW). 23 4E A, código: 1005. Como equipo de serie todos incorporaron llantas en 7,5 x 16 pulgadas (19,1 x 40,6 cm) y neumáticos en medida: 225/45/R16, interior en cuero gris, (NO el salpicadero) reposapiés M, N.º VIN: 1894358 - 1894628

Evolution 2

Serie limitada a 500 unidades, desde marzo hasta mayo del 88. Esta evolución sí fue importante para poder seguir siendo competitivos frente a la competencia, tanto lo que respecta al motor como a la aerodinámica. al motor se le incrementó la potencia hasta 220 CV (217 HP; 162 kW) y un par máximo de 245 N·m (181 lb·pie), árboles de levas con más cruce, admisión y escape de 50 mm (2 pulgadas), relación de compresión de 11,0:1, volante de inercia aligerado, reprogramación de la electrónica Bosch ML-Motronic, relación grupo final: 3:15, es decir, más largo respecto al anterior M3 que lleva un 3:25. Llantas y neumáticos en medidas: 225/45/16 pulgadas (40,6 cm), faros elipsoidales, frenos de disco autoventilados y reforzados de 280 mm (11,0 pulgadas).

La aerodinámica se retocó considerablemente, entre otros elementos: toberas de aire para refrigerar mejor los frenos de disco, es decir, se quitaron los faros antiniebla para adaptar las toberas, se añadió un "spoiler" delantero en forma de cuña y debajo del alerón trasero, se incorporó un deflector, se aligeraron el grosor de los cristales y la tapa del maletero. El motor lleva pintados los colores Motorsport en la admisión y tapa de balancines, el interior es una combinación en tela de cuadros en los centros y cuero en los laterales, en la consola lleva una placa numerada metálica con el número de unidad. Reposapiés M. Tubos de escape en acero pulido, los colores sólo fueron tres: Macao-Blue,(250) Misano-Rot(236) y Nogaro-Silber,(243) son los nombres de estos tres circuitos ya que fue ahí donde ganaron carreras. Macao en China, Misano en Italia y Nogaro en Francia. Los N.º VIN: 2191372 - 2191953 Motor S14, 23 4 S1 (código 1001) NO catalizado.

Cabriolet

BMW presentó un prototipo del primer M3 cabrio en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 1985, montaba un motor de seis cilindros en línea y tracción a las cuatro ruedas (igual al E30 325ix 4X4), pero la versión definitiva se basó en el coupé, excepto en la tapa del maletero (igual al resto de los E30) y no lleva el alerón del coupé. La producción empezó en junio del 88, hasta finalizar en junio del 91. Fue ensamblado a mano en el departamento BMW Motorsport GmbH en Garching bei München, al igual que los M5 E28 y E34. Las carrocerías eran suministradas desde la cadena de montaje del resto de la serie E30 y en Garching se les montaban, motor y transmisión, interiores, capotas, ruedas y las distintas variaciones de opciones extras. En 1988 se ensamblaron 130 unidades, para 1989: 180, en 1990: 176 y en 1991: 300, es decir, un total de 786 unidades ensambladas. Al igual que el coupé, todos los M3 E30 se fabricaron con volante a la izquierda y, tanto las series limitadas como los cabrios, fueron destinados exclusivamente al mercado Europeo. Es exactamente igual al coupé en prestaciones a excepción del peso, con 1200 kg (2646 lb) y el cabrio 1360 kg (2998 lb). Estos 160 kg (353 lb) de más se debe a su estructura reforzada, ya que al no tener techo rígido, los refuerzos se centran en los bajos laterales, hueco de la capota y el montante del parabrisas, creando así una estructura de gran rigidez a las torsiones; el resto de los E30 cabrios llevan los mismos refuerzos. Para poder soportar el sobrepeso, se utilizan amortiguadores y muelles algo más rígidos, montaban llantas de 7 x 15 pulgadas (17,8 x 38,1 cm) y neumáticos en medidas 205/50/V15, como opción, llantas 7,5 x 16 pulgadas (19,1 x 40,6 cm) y neumáticos en medidas 225/45 R16 pulgadas (40,6 cm), así como los colores de carrocerías y capotas. Los colores de carrocería son: Diamond Black metallic. 181) Alpine White II(218) Misano Red(236) Nogaro Silver metallic.(243) Sterling Silver metallic.(244) Macao Blue metallic.(250) Brilliant Red(308) Jet black(668) Los colores de capotas son: Dark Blue(384) y Black(382) Hubo una en marrón oscuro pero fue descatalogada.

Los motores S14 que montaron fueron: (23 4E A) 195 CV (192 HP; 143 kW) para los catalizados; y 200 CV (147 kW) para los NO catalizados (23 4S 2) 215 CV (212 HP; 158 kW) catalizados. Los códigos del modelo M3 cabrio son: BB01 los NO catalizados y BB05 los catalizados. Los n.º VIN son: 2385001-2385042 (06/88-09/88 NO catalizados) EB85000-EB85093 (04/89-06/89 NO catalizados) 3559001-3559088 (07/88-09/88 catalizados EB86000-EB86561 (03/89-07/91 catalizados. Hubo dos M3 cabrio exclusivamente únicos, uno hecho por BAUR en el año 90 sobre la base de un coupé del año 86 y motor 200 CV (197 HP; 147 kW) color Diamantschwarz (181).

Único M3 cabrio del año 04/89 con motor del EVO II y 220 CV (217 HP; 162 kW), reconocido oficialmente por BMW AG, color Alpinweiss II y N.º VIN: EB85020.

Cecotto/Ravaglia

Esta edición limitada de 505 M3 no fue una nueva evolución, fue una edición conmemorativa al piloto venezolano Johnny Cecotto y al italiano Roberto Ravaglia, por haber ganado los títulos de campeones europeos del DTM alemán, en 1989 con sendos M3 oficiales. Los M3 Cecotto/Ravaglia, se distinguen del resto por llevar la misma aerodinámica del Evo 2, mismos colores, llevan una placa en el centro de la consola numerada y firmada por ambos pilotos, de los Cecotto se fabricaron 480 unidades y 25 del Ravaglia. Estaban disponibles en los tres colores del Evolution II: azul Macao, plata Nogaro y rojo Misano. Fueron destinadas exclusivamente para el Reino Unido, aunque todos curiosamente contaron con volante a la izquierda, sin tener en cuenta que en dicho país lo montan al lado opuesto.​

Los motores todos son catalizados (23 4S 2) y 215 CV (212 HP; 158 kW). Grupo final 3:25, la caja de admisión y la tapa de balancines van pintadas del mismo color que sus carrocerías, volvieron a montar faros anti-nieblas y sus llantas llevan el fondo pintado en negro satinado, aro y adorno central en gris, medidas llanta 7,5 x 16 pulgadas (19,1 x 40,6 cm) y neumáticos 225/45/ZR16, escapes dobles en acero pulido. En el interior destaca: el pomo del cambio iluminado, regulación interior de faros elipsoidales, espejo retrovisor con luz lector de mapas, ordenador de a bordo (OBC II) con mando remoto desde el volante, estriberas en umbral de puertas con el logo M3 y los colores Motorsport, reposapiés M, asientos mitad cuero en laterales y reposa cabezas, mitad tela en los centros con los colores Motorsport, así como los paneles laterales. Como opción, también está la tapicería en color gris así como el salpicadero y paneles laterales o bien todo en cuero negro. EDC (suspensión con mando electrónico) como opción. Los n.º VIN:AE40337-AE40868 desde 04/89 al 07/89.

Sport Evolution

Creado en 1990 para cumplir la reglamentación Grupo A de la FIA en edición limitada a 600 unidades, y que contó notables evoluciones entre las que destaca la del motor, que creció en cilindrada.

Estéticamente, toman como base la versión Evolution, y siguen siendo sus anchas “cachas”, los faldones por todo su contorno y su baja línea de cintura la que marca su personalidad; cuando lo ves te grita a los ojos que es un deportivo de verdad. Se distinguen de los M3 a secas por las llantas de 7,5 x 16 pulgadas (19,1 x 40,6 cm) y la aerodinámica retocada, con spoiler delantero y alerón trasero regulables ambos en tres posiciones. Recogidos se comportan como en los M3 de serie, mantienen el Cx de 0,33 y son sus posiciones más agresivas cuando logran incrementar el apoyo aerodinámico en 86 kg (190 libras) delante y 41 kg (90 libras) detrás, a costa de empeorar el citado Cx, aunque no sabemos en cuanto.

Por dentro son protagonistas los nuevos baquets de piel, que cuentan con reposacabezas integrados y, como los de competición, con huecos para montar arneses. En general, aunque la cabina parece hoy algo relativamente normal, por entonces era la propia de un coche de bastante lujo.

Dinámicamente, el Sport Evolution cambia la pisada de sus predecesores gracias a tarados más firmes de amortiguadores -bitubo de gas en las cuatro ruedas-, muelles y barras estabilizadoras, que dejan al coche 10 mm más bajo, más avance para la dirección, y más anchura de cubiertas, que crecen de 205/55 15 pulgadas (38,1 cm) a 225/45 16 pulgadas (40,6 cm).

Es el cambio más importante de esta versión, pues crece en cilindrada y cuenta con catalizador de cara a cumplir el reglamento Grupo A FIA y las normas del DTM Alemán de la época. La nueva cilindrada es fruto del crecimiento de diámetro x carrera de los cuatro pistones de 95 x 87 mm (3,74 x 3,43 pulgadas) y pasa de 2302 a 2467 cm³ (2,3 a 2,5 litros). Se añaden válvulas de sodio huecas y se mejora la refrigeración. Con todo ello, baja la relación de compresión de 10,5:1 a 10,2:1. Pasa así de 204 a 238 CV (201 a 235 HP) (150 a 175 kW) a las 7000 rpm y un par máximo de 240 N·m (177 lb·pie) a las 4750 rpm.

Toda la potencia es entregada a las ruedas traseras por la mítica caja Getrag en H con la primera que se engrana tirando de la palanca para atrás, o sea, hacia ti, donde todos los coches tienen la segunda. Así, cuando efectivamente subimos a segunda, empujando y cambiando de carril, tendremos el movimiento de segunda a tercera y viceversa, en línea recta. Para la ocasión, sus desarrollos son un poco más largos.​